George M. Pullman, kokonaan George Mortimer Pullman, (syntynyt 3. maaliskuuta 1831 Broctonissa, New York, Yhdysvallat - kuollut 19. lokakuuta 1897, Chicago), amerikkalainen teollisuusyritys ja Pullman-makuuauton keksijä, ylellinen rautatievaunu, joka on suunniteltu yön yli matkustaa. Vuonna 1894 hänen Pullman's Palace Car Company -yrityksen työntekijät aloittivat Pullmanin lakon, joka häiritsi vakavasti rautatieliikennettä Yhdysvaltojen keskilännessä ja vahvisti määräyksen käytön keinona lakon rikkomiseen.
Varhainen elämä ja ura
Pullman oli kolmas kymmenestä lapsesta, jotka syntyivät Jamesille ja Emily Pullmanille. Perhe muutti Albioniin, New Yorkiin, vuonna 1845, jotta Pullmanin isä, puuseppä, voisi työskennellä Erien kanavalla. Hänen erikoisuutensa oli rakenteiden siirtäminen kanavan tieltä ruuveilla ja laitteella, jonka hän patentoi vuonna 1841. Kun hän kuoli vuonna 1853, George Pullman otti yrityksen vastaan ja voitti seuraavana vuonna sopimuksen New Yorkin osavaltion kanssa siirtääkseen osan 20 rakennusta Erie-kanavan polulta.
Vuonna 1857 Pullman avasi samanlaisen yrityksen Chicagossa, missä tarvittiin paljon apua rakennusten nostamiseen Michigan-järven tulva-altaan yläpuolelle osittain modernin viemärijärjestelmän asennuksen helpottamiseksi. Pullmanin yritys oli yksi monista yrityksistä, jotka palkattiin nostamaan monikerroksisia rakennuksia sekä kokonaisia kaupunkikortteja neljästä kuuteen jalkaa (1,2–1,8 metriä). Kuten Pullman tajusi, kaupungilla olisi kuitenkin vähemmän tarvetta hänen palveluistaan, kun uusia rakennuksia rakennettiin paremmin perustein. Tutkittuaan useita mahdollisuuksia, hän päätti rautatievaunujen valmistuksesta ja vuokraamisesta.
Tuolloin amerikkalainen rautatiejärjestelmä laajeni valtavasti. Vaikka uusien rautatieyhteyksien suurin vaikutus on saattanut olla raaka-aineiden ja valmiiden tuotteiden kuljetuksissa, Pullman kiinnosti matkustajia. Hän itse käytti usein rautateitä liiketoiminnan harjoittamisessa, mutta ei nauttinut kokemuksesta. Tavalliset autot olivat epämiellyttäviä ja likaisia, ja nukkuvat autot, jotka olivat vasta alkamassa ilmestyä, olivat epätyydyttäviä, niissä oli ahdas sänky ja riittämätön ilmanvaihto. Yhdessä ystävänsä ja entisen New Yorkin osavaltion senaattorin Benjamin Fieldin kanssa hän päätti rakentaa paremman nukkujan, joka ei ollut paitsi mukava myös ylellinen, ja vakuutti Chicagon, Altonin ja St. Louis Railroadin antamaan hänelle mahdollisuuden muuttaa kaksi sen autoa. Keskustelivat elokuussa 1859 Pullman-ratapölkyt olivat välitön menestys. Jotkut arvostelut vertasivat niitä höyrylaivahytteihin ja julistivat niistä ylellisimmän tavan matkustaa.
Pullman tarttui hetkeksi myös kultakuumeen, joka levisi sitten maan läpi vuonna 1859. Hän muutti Coloradoon, missä hän nopeasti ymmärsi, että kaivostoiminnan tarpeisiin tarvittava ruokailu voisi tuottaa kannattavaa liiketoimintaa. Hän ja joukko kumppaneita avasivat pian Cold Spring Ranchin Keskikaupungissa, josta tuli suosittu kaivosmiesten tarpeessa ateria, sänky ja tarvikkeet. Kaivostyöläiset pysähtyivät myös vaihtamaan väsyneet eläinjoukot tuoreisiin eläimiin ennen kuin nousivat ylös vuoristoseuvoille ja ansaitsivat karjatilalle nimen Pullman's Switch.
Pullman palasi Chicagoon 1860-luvulla ja, kuten useimmat varakkaat miehet, palkkasi korvaajan palvellakseen hänen sijaansa sisällissodassa (1861–65). Hän omistaa aikansa liiketoiminnan laajentamiseen esitellessään uusia ja entistä ylellisempiä junaratapölkkyjä. Ensimmäinen todellinen (kääntämätön) Pullman-auto - yhdessä Pellon kanssa keksitty Pioneer - ilmestyi vuonna 1865. Se sisälsi taitettavia ylempiä laituripaikkoja ja istuintyynyjä, joita voidaan laajentaa alempien laiturien tekemiseen. Vaikka autot olivat kalliita, ne keräsivät kansallista huomiota, etenkin kun Pullman onnistui saamaan useita niistä mukaan junaan, joka kantoi Abraham Lincolnin ruumiin takaisin Springfieldiin, Illinoisiin, vuonna 1865. (Itse asiassa surmanneen presidentin poika Robert Todd Lincoln onnistui Pullmanin seuraajana Pullman-yhtiön presidentti tämän kuollessa vuonna 1897, palvelee vuoteen 1911 asti.)
Vuonna 1867 Pullmanin ja Fieldin välinen kumppanuus purkautui, ja Pullmanista tuli äskettäin perustetun Pullman Palace Car Company -yrityksen presidentti. Yhtiö kasvoi tasaisesti seuraavien kahden vuosikymmenen aikana. Vuoteen 1879 mennessä yritys oli ylpeillä 464 vuokra-autosta, vuositulot 2,2 miljoonaa dollaria ja vuosittaiset nettovoitot lähes miljoona dollaria. Yhtiö myös valmisti ja myi rahti-, matkustaja-, jääkaappi-, katu- ja korotettuja autoja. 1890-luvun alkupuolella sen pääoma oli yli 36 miljoonaa dollaria.
Pullman, Illinois
Erinomaisin osa Pullmanin liiketoimintaa oli työntekijöilleen rakentama keskusta, jota hän kutsui Pullmaniksi. Hän aloitti kaupungin suunnittelun vuonna 1879, ja vuonna 1880 hän osti 4000 hehtaarin (1 620 hehtaaria) tehtaansa viereen ja lähellä Calumet-järveä, noin 14 mailia (23 km) Chicagosta etelään, hintaan 800 000 dollaria. Kaupunki, joka vihittiin käyttöön 1. tammikuuta 1881, ei ollut kunta tavanomaisessa merkityksessä: George Pullman näki sen pyrkiessä ratkaisemaan työvoiman levottomuuden ja köyhyyden ongelmat. 1 300 alkuperäistä rakennetta sisälsi asunnot työntekijöille, ostosalueet, kirkot, teatterit, puistot ja kirjasto. Keskipiste oli tornihallin rakennus ja lähellä oleva Firenze-hotelli, nimeltään Pullmanin tytär.
Pullman uskoi, että maan ilma ja hienot tilat - samoin kuin työvoiman sekoittajien, salonien ja punaisen valon piirien puuttuminen - tuottaisivat onnellisen ja uskollisen työvoiman. Suunnitelmasta yhteisöstä tuli johtava vetovoima vuonna 1893 Chicagossa järjestetyssä Kolumbian maailmannäyttelyssä, ja maan lehdistö kiitti George Pullmania hyväntahtoisuudestaan ja visiostaan.
Mitä harrastajat eivät huomanneet, oli se, että Pullman oli hiukan enemmän kuin yrityskaupunki ja että George Pullman hallitsi sitä kuin feodaalinen herra. Sen sisällä oleva asunto heijasti työvoiman sosiaalista hierarkiaa. Vapaasti seisovat kodit olivat avainhenkilöille, rivitalot ammattitaitoisille tai ainakin ikääntyneille työntekijöille, vuokrasopimukset ammattitaidottomille ja huoneet talolle tavallisille työntekijöille. George Pullman kielsi riippumattomat sanomalehdet, julkiset puheet, kaupunkikokoukset tai avoimen keskustelun. Hänen tarkastajansa saapuivat säännöllisesti koteihin tarkistaakseen puhtauden, ja yritys voi lopettaa vuokrasopimukset 10 päivän irtisanomisajalla. Kirkot seisoivat usein tyhjinä, koska hyväksytyt (protestanttiset) kirkkokunnat eivät maksa korkeata vuokraa, eikä muita seurakuntia sallittu. Tunnettu Wisconsinin taloustieteilijä ja edistyksellinen sosiaalikommentaattori Richard T. Ely kirjoitti, että nykyaikaisen Saksan yhdistäneen kansleriä Otto von Bismarckin käyttämä valta oli ”täysin merkityksetön verrattuna Pullmanin palatsi-autoyhtiön Pullmanin hallitsevaan viranomaiseen..”
Vaikka työntekijöiden ei tarvinnut asua kaupungissa, heitä rohkaistiin voimakkaasti tekemään niin, ja vaikka vuokrat olivat korkeammat kuin ympäröivillä alueilla - keskimäärin 14 dollaria kuukaudessa -, monet päättivät oleskella siellä, koska elinolosuhteet olivat tosiasiassa parempia, jotain jopa Pullmanin kriitikot hyväksyivät. Niin miellyttävä kuin kaupunki olisi kuitenkin voinut olla, Pullman odotti sen ansaitsevan rahaa. Palkkapäivänä hän antoi kaupungissa asuneille työntekijöille kaksi sekkiä, yhden vuokralle ja toisen palkkojen loppusummalle. Maksava päällikkö toimitti shekkejä vuokraajan kanssa hinauksessa, ja työntekijöiden oli pakko heti vahvistaa ja luovuttaa vuokra shekki. Vuoteen 1892 mennessä yhteisö oli todella kannattava, ja sen arvo oli yli 5 miljoonaa dollaria.
Pullman-lakko (touko – heinäkuu 1894)
Kun Pullmanin liiketoiminta hajosi vuonna 1893 alkaneen taloudellisen masennuksen keskellä, hän leikkasi työpaikkoja ja palkkoja ja lisäsi työaikaa kustannusten alentamiseksi, vaikka hän ei vähentänyt osakkeenomistajille maksamiaan osinkoja. Hän ei myöskään vähentänyt vuokria tai tavaroiden ja apuohjelmien hintoja Pullmanissa. Niille, jotka asuivat kaupungissa, vuokra-arvon ylittävät palkat olivat tuskin riittäneet elamaan vaurainakin aikoina; nyt tuskin mitään oli jäljellä jälkikäteen. Monet epätoivoun johtavista työntekijöistä liittyivät Yhdysvaltain rautatieliittoon (ARU). Kun työntekijöiden valituslautakunta yritti tavata Pullmania, hän sai heidät kaikki potkut. 11. toukokuuta 1894 Pullmanin työntekijät jatkoivat lakkoon (katso Pullmanin lakko) ja kysyivät apua ARU: lta ja sen johtajalta Eugene V. Debsiltä.
Kun Pullman kieltäytyi välimiesmenettelystä, Debs vaati valtakunnallista boikotointia Pullman-autoihin. Liittolaisten paikallisten myötätuntolakot tapahtuivat Ohiosta Kalifornian osavaltioissa ja alueilla, ja kiistanalaisen alkuperän ja voimakkuuden väkivalta ja mellakat puhkesivat keskittyen Chicagossa. Johtaja John P. Altgeld Illinoisista, joka suhtautui myötätuntoisesti lakkoihin, kieltäytyi kutsumasta miliisia. Yhdysvaltain oikeusministeri Richard Olney osti 2. heinäkuuta osittain hyväksymällä rautateiden pyynnöt liittovaltion tuomarilta määräyksen estää postipalvelua ja valtioiden välistä kauppaa haittaavat toimet. Presidentti 4. heinäkuuta. Grover Cleveland, joka toimi Olneyn neuvojen perusteella, määräsi 2500 liittovaltion joukkoa Chicagoon. Lakko päättyi viikon kuluessa, ja joukot kutsuttiin takaisin 20. heinäkuuta.
